Geschichte L-1049

Einleitung
Konstruiert und hergestellt von der Lockheed Aircraft Corporation nach Spezifikationen des legendären Howard Hughes, war die Constellation das erste kommerziell erfolgreiche Verkehrsflugzeug der Welt mit Druckkabine. Das Flugzeug war nach dem zweiten Weltkrieg die Wegbereiterin für sichere, bequeme und schnelle transatlantische Flugreisen. Das ästhetische Flugzeug mit seinem langen geschwungenen Rumpf - bei der Nase nach unten, hinten, gegen sein charakteristisches dreiteiliges Heck hin, nach oben gekrümmt - wurde zum Synonym für die Zeit der grossen Propellerflugzeuge. Auch heute noch wird die Constellation überall mit Respekt und Zuneigung bedacht und mit Begeisterung empfangen. Sie löst bei vielen Menschen Erinnerungen an eine vergangene Zeit aus.

Vom ersten Modell, C-69, hin bis zur grossartigen L-1649 Starliner, sind insgesamt 856 Constellations hergestellt worden. 55 Jahre nach dem Erstflug einer "Connie" verbleiben nun weltweit aber nur noch einige wenige flugfähige Exemplare als lebendige Erinnerung an das schönste Verkehrsflugzeug.

Konstruktion des Flugzeugs
Geboren aus einer Anfrage für ein kommerzielles Langstrecken-Verkehrsflugzeug, fähig ohne Stop zwischen Los Angeles und New York zu verkehren, war die Constellation das Produkt von Lockheed's Konstruktions-Team unter dem Chef-Ingenieur Clarence L. Kelly Johnson. Das selbe Team zeichnete bereits verantwortlich für andere erfolgreiche Verkehrsflugzeuge - die zweimotorigen Electra und Lodestar - und arbeitete bereits an einem neuen Flugzeug für Pan American (PAA). Dieses Projekt war bekannt unter dem Namen Excalibur oder Modell 44. Der Entwurf war den Vorgänger-Modellen ähnlich, bot aber Platz für 44 Passagiere. Während den Diskussionen mit dem Kunden verlangte dieser ein grösseres Flugzeug mit Druckkabine. Man dachte bei Lockheed noch darüber nach, wie man diese Forderung erfüllen konnte, als eine wichtige Entwicklung eintrat. Howard Hughes, Hauptaktionär von Transcontinental & Western Airlines TWA) trat im Juni 1939 an Lockheed heran mit der Idee, ein komplett neues Verkehrsflugzeug zu entwickeln. Dieses sollte fähig sein, auf einer Flughöhe von 20'000 Fuss (6'100 m) ein Gewicht von 6'000 Pfund (2'700 kg) mit einer Geschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde (402 km/h) über eine Strecke von 3'500 Meilen (5'630 km) zu fliegen. Der Entwurf für das neue Flugzeug war bereits Ende des Jahres fertiggestellt. Das Flugzeug erhielt die Modell Nummer 49, obwohl es viel Ähnlichkeit mit dem Entwurf für Modell 44 hatte. Die Herstellungskosten für ein Flugzeug wurden 1939 auf US$ 425'000.- geschätzt.

Um ein Flugzeug herzustellen, welches den von Howard Hughes verlangten Anforderungen entsprach, mussten für eine ganze Reihe neuer Problem-Stellungen innovative Lösungen gefunden werden. Besonders wichtig war auch die Wahl von Triebwerk und Propeller. Man entschied sich für die neuen leistungsfähigen 18 Zylinder Wright R-3350 Triebwewerke mit Doppelstern-Motoren.

Jedes Triebwerk leistete mehr als 2'200 PS und drehte einen riesigen Propeller mit einem Durchmesser von 4,6 m. Diese Kombination erforderte jedoch einige Kreativität der Ingenieure. Um genügend Abstand zwischen dem Boden und den massiven Propellern zu haben musste das Fahrwerk hoch gebaut werden. Eine sorgfältige Konstruktion des vorderen Rumpfes half das Bugfahrwerk zu verkürzen. Der grosse Durchmesser der Propeller bestimmte auch den Abstand zwischen den an den Flügeln angebrachten Triebwerken. Dieser Abstand wiederum bedingte eine grosse Leitwerkfläche am Heck, damit die Steuerung des Flugzeugs auch bei asymmetrischen Bedingungen gewährleistet war. Da das Flugzeug mit einem einzelnen grossen Leitwerk nicht in die Hangars der TWA passte, wurde das charakteristische dreiteilige Heck der Connie mit dem dreiteiligen Leitwerk entworfen. Um das Leitwerk aus der Propellerströmung zu halten wurde das Leitwerk hoch am Heck angesetzt. So entstand der einzigartige, gewölbte Rumpf und die legendäre "Connie-Silhouette". Die saubere elliptische Form des Flügels übernahmen die Ingenieure von Flügelsektionen der Lockheed P-38 Lightning. Der Flügel bot den besten Kompromiss zwischen Auftrieb und Widerstand und hatte ausserdem gute Strömungsabrisseigenschaften. An der Constellation hatte der Flügel tatsächlich so gute Eigenschaften, dass die ersten Connies schneller waren als die damaligen viermotorigen Bomber. Die Connie war sogar schneller als einige Versionen des Mitsubishi A6M Zero Jagdflugzeugs.

Aufträge von Fluggesellschaften
Das Vertrauen der beiden Fluggesellschaften PAA und TWA in den Entwurf der L-049 war so gross, dass die TWA noch vor Konstruktionsbeginn 9 Flugzeuge bestellte und diese Bestellung später sogar auf 40 Flugzeuge erhöhte. PAA folgte diesem Auftrag und bestellte in einem ersten Auftrag ebenfalls 40 Maschinen. Lockheed konnte diesen kommerziellen Triumph jedoch nicht auskosten, da durch den Eintritt der USA in den 2. Weltkrieg sämtliche zivilen Aufträge für Flug-zeuge eingefroren und die Produktionsstrassen vom Militär übernommen wurden.

2. Weltkrieg
Die United States Army Air Force (USAAF) gab der L-049 die Bezeichnung C-69 und bestellte 180 Maschinen. Der Prototyp flog zum ersten Mal am 9. Januar 1943. Anfang 1945 war die C-69 im Air Transport Command Service der USAAF integriert und flog im Auftrag der USAAF mit Besatzungen von PAA und TWA auf Strecken zwischen den USA und Europa. Als der Krieg zu Ende ging waren erst fünfzehn C-69 ausgeliefert. Der Militärauftrag wurde als Konsequenz auf 73 Flugzeuge reduziert.

Lockheed fand sich bei Kriegsende mit überzähligen Flugzeugteilen und entschied, um ihren Wettbewerbern eine Nasenlänge voraus zu sein, für die restlichen C-69 ein Modifikationsprogramm für eine zivile Version durchzuführen und gleichzeitig eine richtige zivile Variante für Fluggesellschafts-Kunden zu entwickeln. Dieses vorsichtige Verhalten gab der Constellation von Lockheed einen deutlichen Vorsprung auf die Rivalinnen DC-6 von Douglas und die Stratocruiser von Boeing. Beide Flugzeuge lagen in der Entwicklung rund 18 Monate zurück. Lockheed buchte innerhalb einer Woche nach Kriegsende in Europa Aufträge für mehr als hundert L-049 von acht Fluggesellschaften.

Wie sich die Connie weiterentwickelte
Die L-049 war eigentlich nicht mehr als eine Zwischenversion im Entwicklungsprozess. Die erste richtige kommerzielle Variante der Constellation war die L-649. Dieses Modell hatte die ersten von vielen neuen Leistungs- und Systemver-besserungen welche die Entwicklung der Constellation kennzeichneten. Eastern Airlines war jedoch der einzige Kunde für die L-649. Das von der L-649 abgeleitete Modell L-749 war eine Verbesserung des ursprünglichen Entwurfs. Eine grössere Kapazität, höhere Leistung, grössere Reichweite und ein höheres Abfluggewicht, machten die L-749 zu einem weit attraktiveren Angebot für die Fluggesellschaften als die L-649.

Die L-1049 Super Constellation flog zum ersten Mal im Juli 1951 und bot wiederum wichtige Verbesserungen in bezug auf Reichweite und Abfluggewicht. Die Leistungsparameter wurden im Verlaufe der Entwicklung dieser Modellreihe ständig verbessert. Die Triebwerkentwicklung resultierte in einer Turbo-Verbund Version mit einer Leistung von 3250 PS, dank zusätzlichen Leistungsrückgewinnungsturbinen (Power Recovery Turbines). Diese beziehen Energie aus den Abgasen und führen die zusätzliche Leistung über eine Getriebekupplung auf den hinteren Teil der Kurbelwelle. Das Resultat war eine Leistungssteigerung von 20 %. Die am meisten ins Auge fallende Änderung war aber die Verlängerung des Rumpfes um 5,6 m durch den Einsatz von zwei Rumpfstücken, eines vor dem Flügel und eines hinter dem Flügel. Die runden Kabinenfenster wurden durch rechteckige Fenster ersetzt. Ebenfalls verbessert wurde das Cockpit, um den Besatzungen mehr Komfort und grössere Fenster mit besserer Sicht zu geben. Super Constellations wurden von den meisten nationalen Fluggesellschaften eingesetzt, so auch von Air France, BOAC, Iberia, KLM, TAP und Lufthansa in Europa, Northwest, Eastern Airlines, Trans-Canada und TWA in Nord-Amerika, Varig, Cubana, LAV und Avianca in Süd-Amerika, Air India, Thai International und Air Pakistan in Asien und Qantas in Australien.

Die letzte Constellation war die L-1649 Starliner. Angetrieben durch TWA's Forderung nach einem Flugzeug mit besonders grosser Reichweite, um dem Konkurrenz-Flugzeug aus dem Hause Douglas, der DC-7, die Stirn bieten zu können, wurde der Starliner aus einer Heirat zwischen dem Rumpf der L-1049 und einem total neuen Flügel geboren. Dadurch erhielt das Flugzeug die geforderte transozeanische Reichweite und eine stark verbesserte Leistung.

Die erste Starliner flog im Oktober 1956. Dem Flugzeug, Höhepunkt der Kolbenmotor-Verkehrsflugzeuge, war nur eine kurze Einsatzzeit beschieden. Das Zeitalter der Düsenverkehrsflugzeuge dämmerte bereits und sorgte dafür, dass die Starliner bald wieder von den grossen Strecken über den Weltmeeren verschwanden. Tatsächlich erschienen die ersten Jets auf dem Nordatlantik kurz nach der Inbetriebnahme der Starliner. Am 26. Oktober 1958 flog Pan American den ersten kommerziellen Einsatz einer Boeing 707-121 von New York nach Paris). 1960 hatten alle grossen Fluggesellschaften die Starliner bereits auf sekundäre Routen verbannt oder sie gar ausgemustert. Von der Starliner wurden nur 44 Maschinen hergestellt. Die Entwicklung kostete Lockheed 60 Millionen US Dollar. Es war die einzige Constellation mit der die Firma kein Geld verdiente.